sábado, 20 de abril de 2019

Consumo de carne vermelha aumenta o risco de câncer de intestino


O maior estudo alguma vez realizado no Reino Unido sugere que devemos reduzir o consumo de carne vermelha.

Um estudo financiado pela Cancer Research UK e desenvolvido pela Universidade de Oxford, no Reino Unido, encontrou ainda mais evidências que sustentam que o consumo de carnes vermelhas contribui para um aumento do risco de desenvolvimento de cancro no intestino.


Photo Pixabay

Comer muita proteína animal pode diminuir a esperança de vida



O aviso já havia sido feito pelo serviço nacional de saúde britânico. Quem come mais de 90 gramas de carne vermelha ou processada por dia deve tentar reduzir para 70 gramas ou menos.
As 90 gramas referidas é o equivalente a “cerca de três fatias finas de carne bovina, cordeiro ou porco, em que cada fatia é aproximadamente do tamanho de metade de um pedaço de pão fatiado”. No caso da carne processada, estão em causa alimentos como salsichas, bacon e presunto.
O estudo foi desenvolvido ao longo de cinco anos, com base nos hábitos alimentares de meio milhão de pessoas, e alerta que o consumo diário de 90 gramas diárias de carnes vermelhas ou processadas aumenta o risco de desenvolvimento da doença.



Os cientistas descobriram também que quem consumia, em média, 76 gramas por dia de carne vermelha ou processada tinha um risco 20% mais alto de desenvolver esse tipo de cancro em relação a quem consumia 21 gramas diárias, aumentando em mais de 20% por cada fatia de fiambre ou bacon consumida (cerca de 25 gramas) pelos participantes e em mais de 19% por cada fatia grossa de rosbife e costeletas de veado (cerca de 50 gramas) consumidas.


Photo Pixabay

Alimentos VS. Suplementos, descubra qual o melhor



Houve alguns fatores que afetam o aumento do risco. Os consumidores de álcool tiveram um risco 8% maior por cada 10 gramas por dia e as pessoas que comiam mais fibras (cereais e pão) obtiveram um efeito protetor, descobertas que surgem no seguimento de um estudo da Organização Mundial de Saúde (OMS), que sustenta que o consumo de fibra tem um efeito atenuador da doença cardíaca.
Depois de analisarem os dados, os cientistas chegaram à conclusão que, por cada dez mil pessoas que comeram 21 gramas por dia de carnes vermelhas ou processadas, em 40 foi diagnosticado o cancro do intestino. Tendo em conta os que comeram 76 gramas diárias, o número aumentou para 48.
A escolha é sua. O câncer de intestino não é o único risco associado à carne vermelha, que também aumenta o risco de muitas outras condições de saúde e reduz a expectativa de vida. Além disso, a produção de carnes vermelhas é muito desgastante para o meio ambiente.


Má alimentação provoca uma em cada cinco mortes

Cinco maus hábitos que podem provocar uma morte prematura

O álcool altera nosso DNA e faz querer beber ainda mais


Fonte//ZmeScience



Digitalização a laser 3D de 2015 podem ajudar a reconstruir a Notre Dame

Na noite de segunda-feira, o mundo assistiu horrorizado as chamas a consumir a Catedral de Notre Dame em Paris. O fogo consumiu o telhado e derrubou seu icônico pináculo central, parecia que a igreja histórica poderia se perder para sempre, graças à tecnologia de ponta, reconstruir a Catedral.
Graças ao trabalho meticuloso do historiador de arte do Vassar College, Andrew Tallon, cada detalhe requintado e pista misteriosa da construção do século XIII do prédio foi gravado em um arquivo digital em 2015, usando imagens a laser.

Esses registros revolucionaram nossa compreensão de como o edifício espetacular foi construído, e pode fornecer um modelo para a reconstruir.
De acordo com a Wired, os arquitetos esperam agora que os scans de Tallon possam fornecer um mapa para manter os detalhes, qualquer que seja a reconstrução.
Em 2015, a National Geographic traçou o perfil de Tallon e seu processo de digitalização exclusivo, destacando sua imagem digital da Catedral de Notre Dame.
Durante séculos, as únicas ferramentas que tínhamos para medir edifícios e estruturas medievais eram primitivas, cordas e réguas, lápis e prumo, mas, usando a tecnologia do século XXI, Tallon conseguiu desvendar os segredos dessa estrutura milagrosa.






"Se eu tivesse textos em todos os momentos, poderia procurar nos textos e tentar voltar às cabeças dos construtores", disse Tallon a Nat Geo . "Eu não tenho isso, então é um trabalho de detetive para mim."
Para seus scans de Notre Dame, Tallon registrou dados de mais de 50 locais dentro e em volta da catedral, resultando em um escalonamento de milhões de pontos de dados.
Cada varredura começa montando o laser num tripé e colocado no centro da estrutura. O laser varre a área em todas as direções, e quando atinge uma superfície, o feixe volta, registrando a posição e a superfície exatas de qualquer pilar ou coluna que atingiu, medindo o tempo que o feixe levou para voltar.


Cada medida é registrada como um ponto colorido, combinando-se em uma imagem detalhada, como os pixels coloridos de uma fotografia digital.
Esses milhões de pontos formam um instantâneo tridimensional da catedral, e as imagens resultantes são meticulosamente precisas. Se a varredura for feita corretamente, Tallon disse a Nat Geo que deve ter uma precisão de ser 5 milímetros.
Segundo o The New York Times, o fogo demorou menos de uma hora para se espalhar do sótão da catedral e consumir o telhado, derrubando o pináculo central.
A construção da catedral começou no ano de 1163 e terminou em 1345, de acordo com uma peça do NYT sobre a história da catedral, e o telhado de madeira continha vigas históricas do ano 1220, todas destruídas pelo incêndio.



O apoio aos esforços de recuperação começou a surgir, com os parisienses multimilionários e empresas prometendo mais de US $ 450 milhões em doações para a restauração de Notre Dame.
Apesar dos danos extensos, o NYT relata que a maioria dos artefactos de valor enormíssimo ​​e a estrutura de pedra da catedral permanecem intactos, embora apenas o tempo dirá quanto tempo levará para restaurar a estrutura e voltar a dar-lhe a sua antiga glória.

As pirâmides do Egito ligadas á origem da civilização

Bíblia prova que cidade perdida de Atlântida está em Israel

Descoberta “porta para o Inferno” numa caverna de Midlands


Fonte//Futurism



sexta-feira, 19 de abril de 2019

A terrível história da crucificação que, alem de Jesus, vitimou milhares na antiguidade


A crucificação mais famosa do mundo ocorreu quando, de acordo com o Novo Testamento, Jesus foi morto pelos romanos. Mas ele um entre milhares que foram crucificados.
Na antiguidade, milhares e milhares de pessoas foram crucificadas, o que na época era considerado um dos modos mais brutais e vergonhosos de morrer. Em Roma, o processo de crucificação iniciava-se com a flagelação, antes que a vítima fosse pregada e pendurada na cruz.



Photo Wikipédia

Ex Papa culpa a revolução sexual pelos casos de abuso sexual na igreja



Como essa terrível sentença de morte começou? E que tipos de pessoas geralmente eram crucificadas? Aqui está uma olhada na história desta prática selvagem.
A crucificação provavelmente começou com os assírios e babilônios , e também foi praticada sistematicamente pelos persas no século VI aC, de acordo com um relatório de 2003 no South African Medical Journal (SAMJ). Nessa altura, as vítimas eram geralmente amarradas, com os pés pendurados, numa árvore ou poste, as cruzes não foram usadas até os tempos romanos, de acordo com o relatório.
A partir daí, Alexandre , o Grande , que invadiu a Pérsia quando construiu seu império, trouxe a prática para os países do Mediterrâneo Oriental no século IV aC . Os romanos não sabiam da prática até encontrá-la em Cartago durante as Guerras Púnicas, no terceiro século aC

Nos 500 anos que se seguiram, os romanos " aperfeiçoaram a crucificação " até que Constantino I a aboliu no século IV dC, afirmaram os professores do Departamento de Cultura Clássica e Inglesa da Universidade do Estado Livre do Sul África, escreveu no relatório do SAMJ. François Retief e Louise Cilliers.
No entanto, dado que a crucificação era vista como um modo extremamente vergonhoso de morrer, Roma não costumava crucificar seus próprios cidadãos. Fazia-o com, escravos, soldados desonrados, cristãos, estrangeiros e, em particular, ativistas políticos, que muitas vezes perderam suas vidas dessa maneira, relataram Retief e Cilliers.
A prática tornou-se especialmente popular na Terra Santa ocupada pelos romanos. Em 4 aC, o general romano Varus crucificou 2.000 judeus, e houve crucificações em massa durante o primeiro século dC, de acordo com o historiador romano-judeu Josefo. "Cristo foi crucificado sob o pretexto de que ele incentivou a rebelião contra Roma, a par dos zelotes e outros ativistas políticos", escreveram os autores no relatório.



Quando as legiões de Roma crucificavam seus inimigos, as tribos locais não perdiam tempo em retaliações. Por exemplo, em 9 dC, o vitorioso líder germânico Arminius crucificou muitos dos soldados derrotados que haviam lutado contra Varus, e em 28 dC, membros tribais germânicos crucificaram cobradores de impostos romanos, segundo o relatório.
Em Roma, as pessoas condenadas à crucificação eram flageladas, com exceção das mulheres, senadores e soldados romanos (a menos que fossem desertores), escreveu Retief e Cilliers. Durante a flagelação, as pessoas eram despidas, amarradas a um poste e depois açoitadas pelas costas, nádegas e pernas pelos soldados romanos.
Esse chicotear excessivo enfraqueceria a vítima, causando ferimentos profundos, dores terríveis e sangramento. "Frequentemente as vítimas desmaiavam durante a flagelação e por vezes morriam", escreveram os autores. "As vítimas eram então forçadas a carregar o patíbulo da cruz amarrado nos ombros até o local da execução."


Photo Wikipédia

Estudo revela que os Deuses são consequência das sociedades complexas



A crueldade não parava por aí. Às vezes, os soldados romanos torturavam ainda mais as vítimas, cortando partes do corpo, como a língua, ou cegando-os. Numa outra tortura hedionda, Josefo relatou como os soldados sob Antíoco IV, o rei grego helenístico do Império Selêucida, teriam estrangulado os filhos das vítimas pendurados no pescoço.
O próximo passo variou com a localização. Em Jerusalém, as mulheres ofereciam aos condenados uma bebida para aliviar a dor, geralmente de vinho e mirra ou incenso. Então, a vítima era amarrada ou pregada ao patíbulo. Depois disso, o patíbulo era levantado e afixado no poste vertical da cruz, e os pés eram amarrados ou pregados.
Enquanto a vítima aguardava a morte, os soldados geralmente dividiam as roupas da vítima entre si. Mas a morte nem sempre era rápida. Demorava entre três horas a quatro dias, escreveram os professores. Às vezes, o processo era acelerado com abusos físicos dos soldados romanos.
Quando a pessoa morria, os membros da família podiam recolher e enterrar o corpo, depois de receberem permissão de um juiz romano. Caso contrário, o cadáver era deixado na cruz, onde animais predadores e pássaros o devorariam.





Para investigar a crucificação (sem realmente matar ninguém), investigadores alemães amarraram voluntários pelos pulsos numa cruz e, em seguida, monitorizaram sua atividade respiratória e cardiovascular na década de 1960. Em 6 minutos, os voluntários tiveram dificuldade para respirar, seus batimentos cardíacos duplicaram e a pressão arterial subiu, de acordo com o estudo de 1963 na revista Berlin Medicine (Berliner Medizin). A experiencia teve que ser interrompida após cerca de 30 minutos, por causa das dores.
Concluiu-se que, as vítimas poderiam ter morrido de várias causas, incluindo insuficiência de múltiplos órgãos e insuficiência respiratória, escreveram Retief e Cilliers. Dada a dor e o sofrimento, não é de admirar que a crucificação tenha gerado a palavra " excruciante ", que significa "fora da cruz".



Rabinos vêm terremotos, tsunami e vulcões com sinais do apocalipse

Arca da Aliança pode conter tecnologia extraterrestre

Porque acreditamos em deuses? Nasce connosco ou aprendemos a acreditar?


Fonte//LiveScience

O conceito "carro do futuro" quase no presente da China


Os construtores estão se posicionando para um admirável mundo novo de transporte naquelas que serão as exigências de um carro do futuro. Autônomo e compartilhado, e a China pode se tornar o laboratório do conceito.

Photo Phys

Grandes camiões da Nikola Motor movidos a hidrogénio


Com os serviços de alta velocidade e o compartilhamento de carros, a necessidade de veículos adaptados a essas e outras soluções de mobilidade em evolução é um dos tópicos mais quentes entre os construtores do ramo automóvel, que estão reunidas para o Shanghai Auto Show desta semana.
Quase todos concordam que não há melhor campo de testes do que a China. As suas cidades gigantescas estão desesperadas por respostas ao impasse e sua população é tida por uma rápida adaptação e adoção de novos serviços de alta tecnologia.
Para tirar proveito disso, os fabricantes estão competindo não apenas para vender veículos convencionais e elétricos no maior mercado automóvel do mundo, mas também para desenvolver novas tecnologias e até mesmo interiores específicos projetados para a procura.





"Não podemos apenas desenvolver carros elétricos. Eles terão que ser inteligentes, interligadosdos e, é claro, compartilhados", disse Zhao Guoqing, vice-presidente da gigante automobilística chinesa Great Wall Motors.
A discussão sobre a China e a ida e volta inevitavelmente envolve Didi Chuxing, a onipresente
 equivalência
 do país ao Uber.
A ânsia dos viajantes chineses em disputar com um clique de smartphone desencadeou um mercado colossal. O transporte sob pedido alcançou US $ 28 mil milhões na China no ano passado, ou cerca de metade do volume do resto do mundo, devendo duplicar até 2022.


Gráfico no salão do automóvel de Xangai em execução esta semana

No ano passado, Didi revelou uma aliança de fabricantes chineses e estrangeiros, incluindo Renault, Toyota e Volkswagen, dedicados a explorar novas formas de avançar.
Em fevereiro, os gigantes da tecnologia chinesa Alibaba e Tencent uniram-se a vários fabricantes para desenvolver uma futura plataforma para transporte pedido.
"Não podemos mais ser um fabricante convencional, precisamos oferecer soluções de mobilidade", disse Stephan Wollenstein, diretor da Volkswagen China.
Apesar de ser relativamente nova no mercado automotivo da China, a marca francesa Renault está à frente. A  joint venture com a fabricante chinesa Brilliance Auto entregou 600 minivans pessoais para a Didi em fevereiro.
"A Didi quer desenvolver esses veículos com vários construtores, que são mais adaptadas aos negócios (de Didi), redesenhadas á medida do passageiro", disse Michael Dong, vice-presidente da Renault-Brilliance-Jinbei.



A maioria dos carros de passageiros atual, é projetada para serem familiares e, portanto, possui espaço limitado na trazeira, porque é onde as crianças normalmente se sentam, disse Lawrence Petizon, analista da AlixPartners.
Mas para o passeio ou partilha de carros, é necessário mais espaço nas costas para acomodar os passageiros adultos. E o carro da família não é a resposta certa.
Os motoristas da Didi normalmente fornecem seus próprios veículos, mas as autoridades chinesas estão incentivando as empresas de serviços a construir suas próprias frotas, em parte para estimular a indústria e impulsionar o conceito de transporte futurista.
Alguns fabricantes estão entrando no ramo dos carros de passeio, com a BMW da Alemanha oferecendo um serviço de alta qualidade na cidade de Chengdu, no sudoeste da China, e a Volkswagen e a Mercedes-Benz, em Xangai.
"É verdade que os volumes encomendados ainda são insuficientes para a produção em massa, mas o potencial é enorme", diz Dong.


A Daimler e a BMW anunciaram em fevereiro que investirão em conjunto "mais de mil milhões de euros" para aprofundar a cooperação entre seus serviços Car2Go e DriveNow na Europa, em que os carros estão disponíveis para uso ponto-a-ponto de curto prazo.
Uma mudança parece certa, é como os carros são comprados e vendidos.
"Os fabricantes de carros deixarão de fornecer carros aos clientes por meio de uma venda única, mas sim com uma marca que os forneça aos utilizadores diariamente através dos serviços de mobilidade que oferecem", disse um relatório recente do Eurogroup Consulting.
Espera-se que esta evolução automóvel acelere o desenvolvimento de veículos autônomos, que já são vistos como o futuro do transporte geral de automóveis, mas parecem especialmente adequados para serviços urbanos de compartilhamento de carros.
A Valeo, fabricante francesa de sensores ultrassônicos, câmaras e tecnologia de navegação, disse que recebeu pedidos no total de mil milhões de euros no ano passado relacionados ao desenvolvimento de táxis robôs.


Os veículos autônomos podem ser o futuro, e carros-conceito sem motorista chamaram a atenção no Salão do Automóvel de Xangai

Bateria de metanol permite mesma autonomia dos carros a combustão


François Marion, presidente da Valeo China, disse que o advento global de carros sem motoristas está próximo.
"Eles vão para a estrada em ambientes urbanos cuidadosamente mapeados, com corredores próprios e infraestruturas interligadas que os guiam segundo itinerários programados", disse ele sobre a visão futurista.
A Valeo também está trabalhando com a Meituan, líder chinesa em entregas de refeições, para desenvolver um veículo robótico.

Mitsubishi apresenta hibrido capaz de produzir energia para alimentar uma casa.

O futuro dos automóveis não será elétrico mas sim a hidrogénio

Toyota quer transformar ar em combustivel



Fonte//Phys



quinta-feira, 18 de abril de 2019

China, estudantes habitam colonia simulada de Marte


No meio do deserto de Gobi, na China, há um simulador da base de Marte, mas ao invés de abrigar astronautas treinando para viver no Planeta Vermelho, a instalação está cheia de adolescentes numa viagem escolar.
Cercada por colinas áridas no noroeste da província de Gansu, "Mars Base 1" foi inaugurado na quarta-feira com o objetivo de dar a conhecer a adolescentes, e em breve a turistas, como é viver em Marte.
 
                                                                        Photo WANG ZHAO/AFP/GETTY IMAGES


Mars Express fotografa cratera cheia de gelo em Marte



A inauguração da instalação ocorre enquanto a China está fazendo progressos em seus esforços para alcançar os Estados Unidos e se tornar uma potência espacial, com ambições de brevemente enviar seres humanos à Lua.
 A base de cor branca tem uma cúpula de prata e nove módulos, incluindo alojamentos, uma sala de controlo, uma estufa e uma câmara de segurança.
Com um custo de 50 milhões de yuans (US $ 7,47 milhões), a base foi construída com a ajuda do Centro de Astronautas da China e do China Intercontinental Communication Center, uma organização estatal de produção de televisão.
Os adolescentes fazem caminhadas pelo deserto, onde exploram cavernas na paisagem marciana. A cidade mais próxima é Jinchang, a cerca de 40 quilômetros de distância.





Na quarta-feira, mais de 100 estudantes de uma escola secundária nas proximidades andaram nas áridas planícies de Gobi, vestidos com trajes espaciais.
"Há tantas coisas aqui que eu não vi antes, estou muito interessado nisso", disse Tang Ruitian, de 12 anos.
A empresa por trás do projeto, a C-Space, planeja abrir a base, atualmente uma instalação educacional, para os turistas no próximo ano, completa com um hotel e restaurante temático.
"Estamos tentando encontrar soluções. A base ainda está na Terra, não está em Marte, mas escolhemos uma forma que coincida com a de Marte", disse Bai Fan, fundador da C-Space, à AFP.
Enquanto novos astronautas exploram "Marte" na Terra, a China planeja enviar uma sonda para o verdadeiro Planeta Vermelho no próximo ano.

 Photo WANG ZHAO/AFP/GETTY IMAGES

Elon Musk, CEO da SpaceX, pretende ir a Marte e estima preço de viagem em US $200.000



Pequim está gastando milhares de milhões no seu programa espacial militar, com a esperança de ter uma estação espacial tripulada até 2022.
No começo deste ano, ele fez o primeiro pouso suave do outro lado da lua, posicionando um rover na superfície.
Mas o projeto C-Space enfrentou críticas de alguns setores da comunidade científica.
Jiao Weixin, professor da Escola de Ciências da Terra e do Espaço da Universidade de Pequim, disse que o prédio e o deserto á volta têm pouco a ver com as condições verdadeiramente hostis em Marte.
Para realmente replicar as duras condições tóxicas de Marte seria criar um ambiente verdadeiramente hostil, que é caro e "completamente desnecessário", disse ele.
"Desde o começo, eu me opus a isso", disse Jiao à AFP. "O turismo não faz muito sentido. Para que tudo isto?"

 Photo WANG ZHAO/AFP/GETTY IMAGES

NASA diz que podemos encontrar vida alienígena brevemente

Astrónomos detetam exoplaneta com potenciais condições de suporte à vida

Cientistas descobrem agua em Marte




Fonte//France Press



quarta-feira, 17 de abril de 2019

Cientistas imprimem em 3D o primeiro coração humano partir de células de pacientes



Pesquisadores da Universidade de Tel Aviv anunciaram na segunda-feira que imprimiram um coração vascularizado em 3D feito de tecido de pacientes. Uma conquista que a universidade considera um "grande avanço médico".

Photo AFP/2019/Jack Guez


O álcool altera nosso DNA e faz querer beber ainda mais



O professor Tal Dvir, que liderou o projeto, admitiu que os cientistas já haviam imprimido em 3D a estrutura de um coração, mas esta é a primeira vez que alguém projetou um coração inteiro com células, ventrículos, câmaras e vasos sanguíneos.
Ele mostrou uma impressão 3D de um coração com vasos visíveis, o coração em miniatura mede menos de 3 centímetros.
A equipe de pesquisa revelou nos resultados, publicados na revista Advanced Science. Eles fizeram uma biópsia de tecido de pacientes, reprogramando suas células e processando moléculas extracelulares num hidrogel personalizado.
Eles então misturaram as células e o hidrogel para criar as chamadas 'bio-tintas' para adesivos cardíacos, que foram seguidos por um coração inteiro.
Demora cerca de três horas para imprimir em 3D um 'mini-coração', e as células precisam de mais um mês para amadurecer e conseguir uma capacidade de bombeamento, disse o Prof. Dvir. A reprodução de corações de tamanho humano exigirá a mesma tecnologia, mas mais tempo.
Antes de introduzi-los no transplante de órgãos, os pesquisadores primeiro precisam testá-los, primeiro em animais e depois em seres humanos.




Num comunicado à imprensa, a Universidade de Tel Aviv disse que esta técnica irá evitar listas de espera de transplantes de órgãos e medicamentos anti rejeição, enquanto os transplantes serão impressos para coincidir totalmente com a anatomia dos pacientes.
"Talvez, daqui a 10 anos, haja impressores de órgãos nos melhores hospitais do mundo, e esses procedimentos serão rotina", disse ele.


Cinco maus hábitos que podem provocar uma morte prematura

Terapia celular pode substituir a necessidade de transplantes renais








Buraco de aquecimento do Atlântico Norte provoca alteração na corrente maritima


Uma equipa de investigadores alerta, que segundo simulações climáticas, uma região de aquecimento reduzido localizado no Oceano Atlântico Norte, chamado de North Atlantic Warming Hole (NAWH), afetará significativamente a corrente do Atlântico Norte,


Photo Pixabay

O aquecimento global vai permitir a expansão de doenças tropicais



Prevê-se que as temperaturas da superfície do mar (TSM) aumentem na maioria dos oceanos como resultado da mudança climática. No entanto, dentro de uma área de correntes oceânicas rotativas no sul da Groenlândia, existe uma anomalia onde foram registadas temperaturas mais frias da superfície do mar tanto nas simulações do modelo climático global como nas observações. "Chamamos de buraco porque falta aquecimento", disse Melissa Gervais, professora assistente de meteorologia e ciência atmosférica da Penn State, que usou o modelo Community Earth System (CESM) para investigar o impacto deste “buraco” na circulação atmosférica e correntes de latitude média. "Descobrimos que esta região do oceano é um lugar realmente importante para forçar a corrente que atravessa o Oceano Atlântico Norte".





O desenvolvimento do NAWH está ligado a uma desaceleração da Circulação Meridional do Atlântico, um grande sistema de correntes oceânicas que transportam água quente dos trópicos para o norte, para o Atlântico Norte, e acredita-se que seja causada por um influxo de água doce proveniente do derretimento do gelo do mar Ártico.
Pesquisas anteriores feitas por Gervais e sua equipe demonstraram que esse aumento de entrada de água doce para o oceano altera os padrões de circulação e leva ao arrefecimento da superfície.
"Quanto mais gelo do Ártico derrete, mais água fria flui para o Mar do Labrador, o que leva a uma redução na convecção profunda", disse Gervais, que também faz parte do Institute for CyberScience. "Isso muda a circulação oceânica, permitindo que ela arrefeça naquela região ao sul da Groenlândia."


Photo Pixabay

O aquecimento do Ártico contribui para a seca mundial


Espera-se que esse padrão de arrefecimento, relativo ao aumento da média global de SST, se torne maior e mais notório em relação à variabilidade interna do oceano à medida que avançamos no século XXI.
"Essas mudanças nos padrões de SST ocorrem como resultado de mudanças na circulação oceânica e futuramente podem ter um impacto significativo na circulação atmosférica e nas tempestades do Atlântico Norte no", disse Gervais.
Correntes marítimas e correntes de vento em altitude, transportam massas de ar e criam os padrões climáticos. A relação entre a mudança climática e os fluxos das correntes é complexa e a compreensão do impacto potencial da mudança climática é crucial para entender as mudanças nos padrões climáticos.



A maioria dos modelos climáticos parece concordar que a corrente do Pacífico vai mudar, mas há muita imprecisão nas previsões para o Atlântico, disse Gervais.
Para investigar como o desenvolvimento do NAWH impacta a corrente, a equipe conduziu uma série de experiencias com modelos atmosféricos no CESM com níveis de SST e gelo do mar prescritos em três diferentes períodos de tempo.
"Fizemos três simulações", disse Gervais. "Uma com as condições atuais de buracos de aquecimento, uma em que a temperatura do oceano foi aumentada para preencher o buraco de aquecimento, e uma em que seu tamanho era duas vezes mais profundo, para simular mais água doce do derretimento das camadas de gelo".


Photo Pixabay

O que pode provocar o fim da humanidade?



Os resultados indicam que o NAWH desempenha um papel importante nas mudanças da circulação atmosférica em latitudes médias nas futuras simulações climáticas do modelo.
"Descobrimos que é realmente muito importante para essa região", disse Gervais. "O NAWH parece estar alongando ainda mais a corrente deslocando-a um pouco para o norte. Em vez de pensar em como os trópicos e a amplificação ártica estão influenciando a corrente, agora também precisamos pensar a influência desse aquecimento. Essas mudanças locais nas correntes do Atlântico Norte são de tal magnitude que altera a mudança climática na região, indicando que o buraco no aquecimento do Atlântico Norte poderia ser um importante fator adicional na circulação de latitudes médias.”


Alerta do Novo Panorama Ambiental Global da ONU: sobrevivência na Terra está ameaçada

Temperatura no Ártico vai aumentar de 3 a 5 graus até 2050

Cientistas avisam que o oceano está ficando sem oxigênio


Fonte// Phys



O que aconteceria se deixassemos de usar o petroleo



O petróleo bruto é vital para a sociedade moderna. Mas o que aconteceria se ficássemos sem petróleo?
Escusado será dizer que seria um acontecimento muito sério. Mas é um cenário realista para o futuro? Vamos descobrir. Se isso acontecesse, e nossa atual infraestrutura logística não tivesse respondido a tempo, isso seria potencialmente um problema muito sério. A raça humana é uma civilização que depende muito de existência abundante de petróleo bruto.





Entre 1965 e 2005, a humanidade viu um aumento da procura por petróleo bruto em cerca de duas vezes e meia. Estamos usando duas vezes mais carvão e três vezes mais gás natural.
Atualmente, o petróleo bruto constitui cerca de 33% das necessidades globais de energia. O carvão e é a volta de 30% e o gás natural vem em terceiro lugar, cerca de 24% . Isso totaliza cerca de 87% das necessidades globais de energia.
Se esses abastecimentos de petróleo fossem perturbados de forma significativa, seria um grande choque para o sistema, para dizer o mínimo.






O petróleo, em particular, é uma substância interessante e única. Tem um alto conteúdo energético e é prontamente refinado em combustíveis líquidos por destilação.
Os seus derivados da destilação, como petróleo e diesel, fazem mover praticamente todos os modos de transporte em todo o mundo. O petróleo e outros combustíveis fósseis também são vitais para a produção de eletricidade.
Nós literalmente dependemos dele para praticamente tudo. Alimentos, materiais, roupas, computadores, telefones celulares, produtos farmacêuticos, etc., exigem direta ou indiretamente petróleo bruto e outros combustíveis fósseis para a sua produção ou transporte.



Outros recursos, como o gás natural, também são importantes para o fabrico de alguns fertilizantes. Sem isso, a produção de alimentos seria diretamente afetada em todo o mundo.
Continuando na agricultura, a maioria dos equipamentos e máquinas maiores das fazendas, como tratores, são movidos a derivados de petróleo. Aviões, trens e automóveis também são essenciais para movimentar alimentos por todo o mundo. Assim, a perda desse recurso teria um efeito profundo e devastador na civilização.



Quanto tempo resta até o mundo ficar sem petróleo?
Somos constantemente bombardeados com notícias de que o petróleo do mundo está acabando nos próximos 5, 10 ou 20 anos, mas isso é realmente verdade?
Tecnicamente falando, na verdade é improvável que esgotemos o petróleo. Mas isso não é porque há uma reserva infinita do ouro negro.
Petróleo, e todos os outros combustíveis fósseis são recursos finitos, mas à medida que os reservatórios de petróleo mais fáceis se vão esgotando, outros reservatórios mais complicados torna economicamente viável a sua exploração.




Reservatórios mais profundos e outros mais tecnicamente desafiantes, são mais caros de serem explorados, mas enquanto houver procura por petróleo, é lucrativo explorar. Esta é, em parte, a razão do preço crescente do petróleo ao longo do tempo.
De acordo com a Revisão Estatística da Energia Mundial da British Petroleum, devemos ter o suficiente para durar até cerca de 2070.
Mas deve-se notar que as estimativas dos volumes de reservas de petróleo são notoriamente difíceis de calcular, não auditadas externamente ou não totalmente verdadeiras.






Também é importante entender o que realmente significa uma reserva de petróleo. O USGS define uma reserva de petróleo como:
"Quantidades de petróleo bruto em reservas que podem ser, técnica e economicamente extraídas."
Nesse sentido, as reservas de petróleo dependem inteiramente da descoberta de novos reservatórios, bem como do desenvolvimento e da disponibilidade de tecnologias para explorá-los.
Essa é, em parte, a razão pela qual, apesar dos custos na extração de petróleo geralmente aumentarem com o tempo, as reservas de petróleo também vêm aumentando.
De acordo com o relatório da BP, a partir de 2018, eles acreditam que há petróleo para 50 anos nos níveis atuais de consumo e produção.


Embora, na realidade, seja improvável que as reservas de petróleo bruto fiquem completamente esgotadas, isso não significa que a qualidade do que resta é utilizável.
Na maioria das reservas em todo o mundo, o que permanece no subsolo tende a ser de pior qualidade. A maior parte é denominada "pesada" ou "azeda".
Isso significa que não está necessariamente na forma líquida e tende a ser mais de um betume, contendo altos níveis de contaminantes, como enxofre. O enxofre pode ser altamente corrosivo para o aço, o que é mau para as refinarias. Este óleo "pesado" requer processamento complexo e de alto consumo de energia para remover o enxofre, o que aumenta o custo de produção em geral.
Outras fontes potenciais "mais recentes", como o óleo de xisto, também n~eo é melhor. Apesar do nome, o termo "óleo de xisto" é um pouco enganador. Não é petróleo, no verdadeiro sentido. Ele contém uma substância chamada "querogênio", que tende a ser sólida e precisa ser aquecida a 500 graus centígrados antes do processamento, transformando-o em líquido que se parece ostensivamente com o óleo tradicional







Assim, embora se afirme que há "trilhões de barris" de petróleo no subsolo da América, na verdade isso é apenas para incentivar os eleitores e investidores. O real Retorno de Energia de Energia Investida (EROEI) é tão baixo que não houve exploração comercial do xisto betuminoso até hoje, e provavelmente nunca haverá.



As pessoas só estarão dispostas a pagar caro por algo, como um barril de petróleo, desde que isso realmente tenha utilidade devendo ser mais rentável do que usar outra fonte de energia.
O preço do petróleo provavelmente será limitado, já que o custo relativo dos substitutos do petróleo se tornarão mais viáveis ao longo do tempo. Enquanto, como vimos, é improvável que as reservas de petróleo sejam completamente esvaziadas mas os métodos de extração e exploração de novas reservas mais profundas ficarão mais caros.
Nesse sentido, à medida que o petróleo começa a se tornar mais caro, os consumidores começarão a procurar alternativas. Ou, se nenhuma alternativa confiável ou realista puder ser encontrada, serão encontrados métodos para usar os recursos atuais com mais eficiência.


Pense na nossa economia como um computador executando cálculos. Pense na saída econômica como o número de cálculos que ela completa. Agora, imagine que o computador funcione com um recurso finito e que, com as taxas atuais de consumo, você ficará sem recursos para executar o seu computador em 30 anos, soa terrível, mas pode não ser.
 Se a tecnologia não melhorar, sua escolha será simples: reduza a quantidade de seu computador para suavizar os recursos ao longo do tempo ou use-os para morrer de fome ... Agora, imagine que a tecnologia do computador melhora de tal forma que sua eficiência de cálculo aumenta a cada ano .


Photo Pixabay


Empresa mexicana fabrica biocombustível a partir de cactáceas


Portanto, deve ser mais do que possível melhorar a maneira como extraímos energia de um recurso cada vez menor ao longo do tempo. Pode até ser possível estender o uso de óleo indefinidamente se pudermos desenvolver meios de usá-lo de maneira mais eficiente.
O que o futuro reserva para o petróleo e para os combustíveis fósseis ainda é uma incognita, mas o certo é que precisamos começar a usar esses recursos mais eficientemente para ampliar sua viabilidade como fonte de combustível para além de 2070. Ou, claro, mudar para outras fontes de energia, como nucleares ou renováveis.





terça-feira, 16 de abril de 2019

Astrónomos detetam exoplaneta com potenciais condições de suporte à vida


Uma equipa de astrónomos detetou um planeta orbitando a estrela Próxima Centauri, localizada a apenas 4,2 anos-luz do Sistema Solar e que tem potenciais condições de suporte à vida sendo o mundo mais próximo da Terra, o “Próxima b”.

Photo Pixabay

Sonda movida a vapor poderia explorar o espaço para sempre




É apenas um candidato. É muito importante sublinhar”, disse Mario Damasso, da Universidade de Turim, em Itália, durante uma apresentação na conferência Breakthrough Disc na Universidade da Califórnia, nos Estados Unidos, citado pela agência Europa Press.
Damasso e a sua equipa analisaram as observações de Próxima Centauri captadas pelo HARPS (High Precision Radial Velocity Planet Searcher), instrumento que foi instalado num telescópio do Observatório La Silla do European Southern Observatory (ESO), no Chile, que acompanha e regista os pequenos movimentos estelares induzidos pela atração gravitacional dos planetas em órbita.
Os dados deste instrumento ajudaram a descobrir o exoplaneta “Próxima b” (o mais próximo do Sistema Solar), entre muitos outros mundos fora do sistema solar.






O “Próxima b” orbita a zona habitável da anã vermelha Próxima Centauri a uma distância orbital onde pode existir água líquida na superfície de um planeta. Contudo, não é ainda certo que o exoplaneta possa abrigar vida como a Terra. Tal como os cientistas explicam, é possivel que o exoplaneta esteja bloqueado pela sua estrela, tendo, por isso um lado muito quente e um outro lado noturno gelado. Além disso, as explosões na sua estrela podem ter-lhe retirado a sua atmosfera há muito tempo.
A discussão sobre a habitabilidade não será, à partida, arrastada para a confirmação do novo planeta (o potencial “Próxima c”), caso esta venha a acontecer. O mundo “vizinho” tem uma massa mínima aproximada de cerca de seis vezes a da Terra e orbita a 1,5 unidades astronómicas da Próxima Centauri e, por isso, será provavelmente muito frio.


Photo Newcientist

OVNIs podem ser máquinas do tempo vindas do futuro


Tal como relata o portal Space.com, esta distância orbital também faz com que seja mais difícil detetar o Próxima c, uma vez que a atração do planeta na estrela é muito fraca.
A equipa acredita na deteção do novo planeta, mas sublinha que os dados são ainda preliminares. Além disso, o documento foi enviado para a revisão de pares e posterior publicação, não tendo, até ao momento, sido aceite para publicação.






Os cientistas disseram que a confirmação pode ser feita através de observações adicionais do HARPS, outros instrumentos semelhantes, ou até pelas medições feitas pela missão espacial europeia Gaia que produz mapas estelares. Se o Próxima c for realmente verdadeiro, o Gaia poderá ser capaz de o detetar.
E se o planeta for real, poderão abrir-se múltiplas oportunidades. Os telescópios espaciais poderão, muito em breve, fotografar este mundo exótico. “Potencialmente, este é um laboratório espetacular para imagens diretas”, disse Del Sordo, que participou na investigação e na apresentação dos seus resultados.


Fonte//ScienceAlert



segunda-feira, 15 de abril de 2019

A ONU perspetiva problemas ambientais, mas também há boas notícias


A Sexta Perspectiva Global do Meio Ambiente (GEO-6), a mais abrangente avaliação ambiental produzida pela ONU em cinco anos, trouxe-nos boas e más notícias. O ambiente continuou a deteriorar-se desde o primeiro relatório do GEO-6 em 1997, com impactos potencialmente irreversíveis, se não tratado de forma eficaz. Mas existem caminhos para mudanças significativas, e um futuro sustentável ainda é possível.


Photo Pixabay

Onde param os plásticos oceânicos "desaparecidos"



Realizado em março, na quarta sessão da Assembleia das Nações Unidas para o Meio Ambiente, em Nairóbi, o relatório de 700 páginas envolveu cerca de 200 especialistas globais que o elaboraram durante 18 meses. Abrange, em detalhe, uma série de tópicos, incluindo ar, biodiversidade, oceanos e costas, terra e água doce, mudanças climáticas, saúde humana e energia, tendo avaliado o estado do ambiente global, a eficácia das respostas políticas e os possíveis caminhos para alcançar as metas ambientais da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.
Há um pouco de informação negativa no GEO-6, que infelizmente reflete o estado geral dos assuntos ambientais no mundo. Mas não é tudo desgraça, o GEO-6 também tem muitas mensagens positivas orientadas para a solução. O GEO-6 aconselha que existem caminhos e abordagens para a mudança sistémica, que devem ser implantados e aumentados rapidamente para orientar o planeta em direção a futuros mais sustentáveis.





As várias ligações ​​entre as políticas ambientais, sociais e econômicas podem informar múltiplos objetivos. Assim, as políticas que abordam sistemas inteiros, como alimentos, energia e resíduos, têm maior probabilidade de ter um impacto benéfico.
Por exemplo, reduzir nosso uso de combustíveis fósseis trás a benefícios para a saúde, diminuindo a poluição do ar ao ar, responsável por mortes prematuras. E os esforços para eliminar a fome (como mudanças na produção agrícola) podem ajudar a enfrentar a mudança climática, a perda de biodiversidade, a degradação da terra e a poluição química.
Precisamos de uma mudança significativa que nos leve à redução do uso de combustíveis fosseis, a uma economia sustentável, à agricultura e sistemas alimentares sustentáveis, e a uma melhor adaptação dos sistemas socioeconômicos às mudanças climáticas.




O polo sul já foi arborizado quando a Terra era mais quente


O GEO-6 adverte que a situação geral do ambiente continua a deteriorar-se, impulsionada principalmente pelo crescimento populacional, a urbanização, o desenvolvimento econômico, a mudança tecnológica e a mudança climática.
A poluição do ar causa atualmente cerca de 6 a 7 milhões de mortes prematuras por ano
Podemos estar vivendo a sexta extinção em massa na história do planeta
8 milhões de toneladas de plástico entram no oceano todos os anos como resultado da má gestão do lixo doméstico nas áreas costeiras
O aquecimento dos oceanos está causando a mortalidade em massa de recifes de corais nos trópicos.




A água potável contaminada e o saneamento inadequado causam aproximadamente 1,4 milhão de mortes anualmente, com muitos milhões de pessoas doentes.
Estas e outras questões relatadas no GEO-6 levarão a impactos contínuos e potencialmente irreversíveis se não forem abordadas de forma eficaz e imediatamente.
Normalmente, os esforços de política ambiental são baseados em questões individuais, como poluição do ar ou setores industriais. Mas essa abordagem não aborda a complexidade dos problemas ambientais contemporâneos que exigem esforços orientados pelo sistema em larga escala.


Photo Pixabay

20 Países africanos plantam uma 'Grande Muralha Verde' com 8.000 km



Nos atuais cenários políticos, é improvável que a dimensão ambiental dos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável, bem como outras metas como o Acordo de Paris, seja alcançada.
O GEO-6 exige uma ação urgente, inclusiva e sustentada por parte dos governos, empresas e sociedade, proporcional à escala e ao ritmo das mudanças ambientais globais.
E muitos setores da sociedade e das empresas estão mudando para práticas mais sustentáveis. A expansão do uso da energia solar e o desenvolvimento de projetos renováveis ​​de grande escala ilustram essa mudança.
Com a estabilidade ambiental, socioeconômica e política de longo prazo em jogo, é hora de compromisso, liderança e políticas robustas que podem durar além dos ciclos eleitorais.

O aquecimento global vai permitir a expansão de doenças tropicais

Revelado o único método capaz de evitar uma catástrofe climática

Temperatura no Ártico vai aumentar de 3 a 5 graus até 2050


Fonte//ScienceAlert



Grandes camiões da Nikola Motor movidos a hidrogénio


Os camiões Nikola movidos a hidrogênio, que não emitem poluição, poderão estar circulando nos EUA em poucos anos se a aposta, de US $ 1,5 mil milhões da empresa, for ganha.
O hidrogênio tem sido um combustível promissor, mas evasivo. Desde há meio século, vem alimentando uma série de carros e SUVs, mas nunca resolvendo problemas de custo e eficiência e a falta de postos de combustível que o tornam menos atraente do que baterias para veículos com emissões zero. O problema não é a tecnologia, argumenta o fundador da startup do Arizona, Nikola Motor , e para os caminhões grandes, o hidrogênio é uma escolha muito melhor.



Photo NIKOLA MOTOR

Como o hidrogenio modificou estas ilhas escocesas








A fabricante de camiões a hidrogênio, existe há 4 anos e está enaltecendo uma visão tão impetuosa como a que os fundadores da Tesla revelaram 13 anos atrás com seus caros carros totalmente elétricos. Nikola atuará como um catalisador para trazer hidrogênio para o mercado, construindo dezenas de milhares de grandes plataformas movidas a hidrogênio e uma rede de estações de hidrogênio de costa a costa para alimentá-las. Ele também quer que construturas como a Toyota , General Motors, Honda , Hyundai e Daimler usem essas estações para expandir suas vendas de veículos com células de combustível a hidrogênio além da Califórnia.
Não será barato: Nikola está procurando um financiamento de US $ 1,25 mil milhões, além de US $ 300 milhões arrecadados até agora, disse o CEO Trevor Milton à Forbes . Ele vai dar um grande impulso esta semana com uma conferência de tecnologia de hidrogênio liderada por Nikola em Scottsdale, Arizona, reunindo fornecedores, parceiros, potenciais investidores, futuros clientes e construtoras, para despertar entusiasmo e conquistar poderosos aliados. 


 
Nikola pretende construir 700 postos de combustíveis nos EUA ao longo da próxima década, tornando o hidrogênio de emissão zero a partir da água usando eletricidade de energia renovável
Photo NIKOLA MOTOR

Não se pode fazer isso sozinho. A Toyota e os outros não podem fazer isso por conta própria e nem nós podemos ”, disse ele. “O que Nikola traz para a mesa é que nós fornecemos toda a rede, estamos construindo 700 estações de hidrogênio nos Estados Unidos. Será o maior do mundo ”.
Milton está com vista nos camiões porque é mais fácil instalar os tanques volumosos que seguram gás hidrogênio comprimido em caminhões grandes que em carros, os custos de tecnologia são mais fáceis de recuperar em veículos comerciais muito usados ​​que carros e tempo de reabastecimento e gama motriz são comparáveis ​​aos camiões diesel. Ele estará competindo com várias empresas preparando caminhões de elétricos a baterias, incluindo a Tesla, que assinou com a Pepsi, com a Anheuser Busch, com a FedEx, e com o Walmart, como clientes, bem como a Daimler, a BYD e a startup Thor . Mas ele vê uma grande vantagem para o sistema de célula de combustível de hidrogênio de Nikola para rodovias de longa distância de 500 milhas ou mais: é muito mais leve do que a Tesla Semi movida a bateria de Elon Musk.




O hidrogênio funciona melhor em camiões pesados ​​e somos 5 mil libras mais leves que o Tesla”, disse ele. “Olhe para a Anheuser Busch. Eles encomendaram 40 ou 50 caminhões e nós 800. ”Na verdade, ele alega que Nikola alinhou US $ 14 mul milhões em locações de caminhões de grandes transportadores, incluindo a Anheuser Busch e a US Express.
"Estamos esgotados há oito anos de produção", disse Milton, que trabalhou para a Worthington Industries, fábrica siderúrgica e de metais, e vendeu sistemas de combustível de baixa emissão para veículos pesados ​​da empresa de engenharia alemã DHybrid antes de fundar a Nikola.
Mas nada se transforma em receita até Nikola completar sua campanha de arrecadação de fundos e entrar em produção, prevista para o final de 2022. A sua rede de abastecimento, com estações independentes dispensando hidrogênio extraído da água, usando eletricidade produzida por energia eólica, solar e outras fontes renováveis, vai demorar algum tempo durante 2020 para construir. Os próximos três anos serão difíceis e exigirão gastos contínuos pela startup. Mas seu sucesso beneficiaria as empresas que há anos que consomem hidrogênio, aumentando as hipóteses de obter o apoio da indústria que Milton procura.


Photo NIKOLA MOTOR



As vendas de carros elétricos estão crescendo em todo o mundo à medida que as baterias e os custos dos componentes melhoram, liderados pela Tesla, e um número crescente de camiões e autocarros elétricos médios e pesados ​​circula nas ruas das grandes cidades e portos.
Para eletrificar um caminhão de Classe 8 precisa de sete toneladas ou 700 quilowatts-hora de bateria, o que faz de quatro a cinco grandes volumes para serem armazenados no camião. Em comparação, obtém-se a mesma potência com algumas centenas de quilos de hidrogênio ”, disse Bernd Heid, sócio sênior da McKinsey & Company, que pesquisa as tendências e a tecnologia da indústria de caminhões.






As baterias também exigem muito mais tempo de recarga do que o hidrogênio ou o diesel convencional. Com o diesel, cada minuto de abastecimento da 20 milhas de autonomia para um grande caminhão, enquanto que com o hidrogênio, um minuto de abastecimento dá 24 quilômetros de autonomia, calcula Heid. Para um caminão movido a bateria, cada minuto de carregamento dá apenas 3 milhas, disse ele. Assim, para um caminão percorrer 500 milhas, são necessários cerca de 25 minutos para um diesel, 42 minutos para hidrogênio e, mais de duas horas e meia para um camião com bateria





Oslo cria rede de carregamento wireless para táxis eletricos


Os veículos movidos a célula de combustível e a bateria são ambos elétricos, compartilhando os mesmos motores e muitos outros componentes. A principal diferença é que as baterias armazenam eletricidade e células de combustível, produzem-na, conforme necessário, num processo eletroquímico que extrai elétrons do hidrogênio forçado através das membranas das células de combustível. Além da eletricidade, o único subproduto é o vapor de água, Além de carros e caminhões, o hidrogénio  tem sido usado ​​pela NASA durante décadas, ele é combustivel de geradores estacionários de eletricidade e estão sendo desenvolvidas celulas para fornecer energia a comboios e até mesmo a navios.


China vai construir 20 centrais nucleares flutuantes

Bateria de metanol permite mesma autonomia dos carros a combustão

Irlanda investe 31 milhões de euros em parque eólico flutuante


Fonte//Forbes